大河财立方《极刻》第757期

大河财立方《极刻》团队记者 陈诗昂 文

朱哲 摄影

从2004年郑西高铁获批算起，河南米字形高铁路网构建足足用了18年。

从2010年2月6日郑西高铁通车，到京广高铁郑武段、郑石段，郑太高铁郑焦段，徐兰高铁郑徐段，京港高铁商合段，郑阜高铁，郑渝高铁郑襄段，郑太高铁太焦段，再到6月20日开通运营的济郑高铁濮郑段，中间也有12年的跨度，可谓十年磨一剑。

在河南米字形高铁完成构建的当下，不妨再回过头看看，这长达十年的跨度和米字形高铁的那些人、那些事儿。

△大河报·大河财立方 朱哲/摄影

大不易的郑西高铁

郑（州）西（安）高铁，现在叫做徐（州）兰（州）高铁郑西段，是中国高铁最早的三条线路之一。

万事开头难，郑西高铁的修建就是这样。2004年，郑西高铁项目获批。原本在郑州铁路局设计院工作的李本，进入原铁道部成立的郑西客专公司筹备组，见证了郑西高铁从谋划到实施的全过程。

谈及郑西高铁入选中国第一批高铁修建计划时，目前担任河南三家客专公司运输安全管理部门负责人的李本介绍，郑西高铁是当时中国高铁“四纵四横”的重要一段，是西部地区的首条高铁，也是加快实施中部崛起战略和西部大开发战略的需要。

那时，陇海铁路郑西段是最繁忙的一段，长期超负荷运转。铁路部门曾统计，2002年，这一段货车旅速（即平均速度）为37km/h，特快列车旅速为75km/h，快速客车旅速为62km/h，难以适应市场需求。而且，陇海铁路郑西段本就是“羊肠小道”，并不具备提速改造的条件。

“减少一对客车，能增加2.5对货车。”李本说，设计速度350km/h的郑西高铁开通后，将有效缓解陇海铁路客货运输能力不足的问题。

不过，那时候的中国高铁，在设计、建设等方面可谓“一穷二白”。“没有设计规范、建设标准、验收标准。”李本说，当时都是边研究边制定，同期成立的几个高铁筹备组都是创造性地开展工作。

但是，郑西高铁毕竟是世界上第一条在湿陷性黄土地区修建的高铁，难度可想而知。相比普铁，郑西高铁全线采用无砟轨道，对工后沉降要求极高。“当时要求的是零沉降。”李本说。

为摸清和解决湿陷性黄土问题，线路开工前不少试验相继展开。通过勘探和试验，湿陷性黄土的规律和在全线的分布情况逐渐被掌握。2007年1月，“郑西高速铁路湿陷性黄土地基工程特性及设计参数试验研究”成果通过了原铁道部科技司组织的阶段评审，难题终于解决。

2009年9月1日，郑西高铁开始联调联试。第72天，一列“和谐号”高速动车组在线路上试验跑出最高时速394.2km，创造了当时铁路全球最高营运速度纪录。

此后，郑西高铁取得的一系列攻克湿陷性黄土的技术和成果，为后续的大西高铁、西宝高铁、宝兰高铁等铁路“输出”了成套技术。

更为重要的是，作为中国的第一代高铁，京津、郑西、武广高铁为中国高铁蹚出了路子。

石武高铁上的“开路先锋”

在郑西高铁上创造“第一速”的，正是中国铁路郑州局集团公司郑州机务段客运车间动车组司机张毅。

2005年，经层层选拔，开了12年普铁机车的张毅要去学开动车了。这是第六次全国铁路大提速的“前夜”，同批32名准动车组司机都知道，学成后他们将成为郑州铁路局第一批动车组司机。

2007年4月，张毅如愿拿到动车组司机驾驶证。在随即拉开的大提速中，郑州铁路局第一趟动车组——郑州至北京的D134次列车由张毅开行。这次提速，中国的列车时刻表上多了个新车型——时速200公里的“D”字头列车，也就此拉开了中国铁路的“动车组时代”。

2012年6月开始，作为郑州铁路首批高铁司机，他先后参加了郑州局管内安阳东—漯河西间和北京西——武汉间的联调联试，与“战友”并肩作战，出色地完成了全部试验任务。

那一年的9月28日上午9点整，伴随着一声汽笛长鸣，郑武高铁间首趟G501次缓缓驶出了郑州东站。张毅全神贯注地注视着运行前方，不到4分钟时间就将列车的时速提高到了300公里。而车厢内的旅客对此也没有丝毫觉察，直到有人看到车厢内复示的速度。

京广高铁郑州至武汉段正式通车运营，武汉至郑州间火车运行时间由原来的最快4小时28分钟缩短至1小时56分钟。

技术精湛为人低调、作业精准富有内涵是张毅二十多年工作的积淀，也是他身上独有的特质，身边的同事风趣地叫他“开路先锋”。

作为郑州铁路局首批动车组司机、高铁司机，“宝贝疙瘩”张毅早早地开始“传帮带”。他说，作为老师傅，毫无保留地传授经验时，也会特别交代新人，比技术更重要的是责任心。

就这样，在“传帮带”下，郑州机务段高铁司机已经增加至如今的774人，相比2019年翻了一番。

参加工作20多年，张毅防止各类行车事故147起，防止机破故61起，安全行车287万公里，曾先后荣获全路十佳司机、火车头奖章、“全国劳动模范”等先进称号。

2022年5月，他接受了上级交给的艰巨的任务——担当京广铁路提速达标的先锋模范，在提速达标过程中，他严格按照各项试验要求，高质量地完成了各项任务，为京广铁路提速达标积累了宝贵的经验。

6月20日，他将驾驶郑州至北京的首趟复兴号智能动车组列车，以350公里/小时的速度驰骋在京广高铁上。

△大河报·大河财立方 朱哲/摄影

郑徐高铁助力商丘重抖精神

在商丘，似乎每个人对上世纪末痛失京九机遇的事都能侃上几句。

网络上，一篇名为“商丘痛失京九”的帖子，曾经每隔一段时间，就会被人贴出来一次，后面加上“x周年”这样的字眼。

表面上看，商丘错过的是一座京九线的编组站，而背后，错过的是10多年的发展机遇。

2016年9月10日，郑徐高铁开通前，记者找到了一位当地的老铁路人。他介绍，最早听说京九铁路要在商丘建枢纽、编组站，要拆迁……但最后，铁路工人的自豪感化为失落感。

原本要放在商丘的枢纽和大型编组站都落在了南距商丘不到200公里、“旁边都是地方小铁路”的阜阳头上，京九铁路商丘南站被定为三等站。

人们所期盼的京九机遇就这样溜走了。当时，这位已经退休的老铁路人仍认为，“建在商丘肯定比阜阳好”，并在话后跟上一句：“阜阳为啥能建成？”

而这样的遗憾，随着郑徐高铁的开通逐渐消解了。商丘，正着力抓住新时代的高铁机遇。从商丘站北站房设计方案主体名“腾飞商丘”便能看出那股子劲来。

当时，为打破商丘市道南、道北发展的不平衡，商丘市决定充分利用高铁辐射功能，把高铁建设和道北复兴规划结合起来。围绕着这座车站，商丘市着力构建以高铁站为依托的高铁新城核心区，以特色商业区为平台的高铁新城商务区，以高铁建设居民安置为载体的高铁新城居住区。

值得注意的是，2017年，商丘成为全国第一个编制《枢纽经济规划》的地级市。以枢纽经济为引领，商丘全市生产总值在2016年突破2000亿元大关基础上，综合实力连年跃升，2021年达3083.3亿元。

同年，商丘商贸服务型国家物流枢纽成功入选“十四五”首批国家物流枢纽建设名单。2022年2月，商丘入选全国性综合交通枢纽城市建设名单。

如今的商丘，是《国家综合立体交通网规划纲要》中规划建设的国家80个交通枢纽城市之一，也是国家骨干交通网6条主轴中京津冀—粤港澳主轴、7条走廊中大陆桥走廊上的节点城市，拥有发展国家商贸物流新枢纽的政策支持，具有打造国内国际“双循环”重要支点的天然区位优势。

商丘，从陇海铁路的朱集站一路走来，虽然曾经错过一些，但他们如今倍加珍惜20年后到来的高铁时代。

“三箭”齐发，两个人口大市驶入高铁时代

“T构到了！”2019年12月1日，郑渝高铁郑襄段首发车G4051次列车10车厢，突然有人喊了一句。他是郑渝高铁的建设者。

这个T构，指的是2017年底郑渝高铁上跨京广高铁的全国首座万吨级高铁跨高铁T型曲线桥，当时在10层楼高的空中转体50度，与建设中的郑渝高铁精准对接，实现了对京广高铁的跨越。

郑渝高铁郑州东站至郑州南站段，由中交二航局完成，这一段有两座世界级的转体桥。这次，中交二航局郑渝高铁河南段项目部一共组织了82名农民工和员工体验亲手修成的铁路。

参建者江峰一直盯着窗外。他说，飞驰的列车运行平稳，坐在车上他感到很自豪，看到车窗外线路的里程桩号、结构物，会回想起当时建设过程中的点点滴滴。

“整个建设过程应该是相当不容易的，工期比较紧、建设标准也比较高，过程中我们付出了很多。”江峰说。

建设者们夜以继日所换来的，是当时南阳、周口、平顶山的2381万人跨入高铁时代，曾“痛失京九”的730万商丘人，也离高铁枢纽更进一步。

在当时，无论是人口数量，还是面积，南阳在河南都是“大哥大”，但交通一直是个“软肋”。随着郑渝高铁郑襄段的正式开通，南阳告别不通高铁的历史。

彼时，南阳市发展改革委负责人受访时介绍，关于高铁，可以用四句话来概括：这是1000多万南阳人民对美好出行的迫切需要，是提速建设较强吸纳集聚能力和重要影响力大城市的迫切需要，是补齐短板构建完善现代综合交通体系的迫切需要，是进入新时代开启南阳高质量发展的迫切需要。

串联豫、鄂、渝3个省市的郑渝高铁，是贯通中原、华北、东北、西南地区的交通大动脉，是我省米字形高铁西南方向的重要“一撇”。

“它的开通结束了南阳不通高铁的历史，南阳借此融入了以郑州为中心的省内‘1小时经济圈’和全国‘八纵八横’高铁网。”该负责人说，高铁的开通，缩短的不仅仅是距离，它还将淡化城市的行政、地理边界，减少运输在途时间，有效提高生产与再生产效率，显著缩短城市圈之间的距离，推动高铁网络和区域经济更高层级上的互动，进而重构原有的产业发展格局。

而关于郑阜高铁的开通，周口人也有许多感慨。

“我们做规划时，把国内经济发达的几个地区如长三角、珠三角和环渤海作为全国经济发展的带动地区（火车头），通过人流、物流、资金流和信息流的分析，我市最主要的经济联系方向是以上海为中心的长三角地区。”彼时，周口市铁路建设规划办公室主任刘淮清说，郑阜高铁的开通将极大方便周口联系长三角地区。

记者采访时，周口淮阳撤县设区已经国务院公布，周口、淮阳之间三条快速通道即将全部建成，周口市将启动第一轮国土空间总体规划编制工作，周口的城市规划和框架将进一步拉大，辐射带动能力进一步增强，豫皖交界处区域中心城市的地位呼之欲出。

这里藏着高铁上硬币直立不倒的秘密

2020年5月26日，第一批500米长钢轨从郑州小李庄焊轨基地运至郑太高铁河南段铺轨现场，线路铺轨大幕正式开启。

现场，负责盯控、被称为“钢轨镖师”的郑州局集团郑州工务机械段运轨车间安全员李俊岭，从1993年开始干运轨的活儿，这些年走南闯北，见证了河南米字形高铁的建设历程。他们的每一次起点和终点，就是小李庄焊轨基地。高铁上竖枚硬币不倒，与基地过硬的焊轨技术有着莫大关系。

始建于1965年的小李庄焊轨基地，是全国铁路12家焊轨基地之一，承担着郑州局管内高速、普速运营线以及全国高铁工程线的钢轨焊接任务，年生产能力达1000余公里。

现阶段，我国铁路基建钢轨标准长500米，由5根百米钢轨焊接而成。基地焊轨车间外的一幅工艺流程图上，展示了100米长的钢轨母材到达焊轨基地再到出厂的14道工序，包括除锈、焊接、热处理、探伤等。

高铁时代，铁路再也没有了“哐当哐当”声，小窗台上竖起的硬币直立不倒，都得益于无缝钢轨技术。

2014年10月，高铁焊轨标准全面提升，新标准将焊接误差范围从0.5毫米精进为0.2毫米。而0.2毫米，仅相当于两根头发丝的直径，肉眼很难分辨，然而这就是两根高铁钢轨焊接后所允许的表面平直度误差范围。

“就是精进了这0.3毫米，为高铁插上了‘隐形翅膀’，大大提高了列车在行驶过程中的安全性与舒适性。”郑州工务机械段焊轨车间党支部书记张志勇说。

而作为郑州局唯一一名无缝钢轨焊接工艺技术员，罗宇航具备13种钢轨轨型的焊接资质。2011年底入路以来，他先后参与了京广、郑徐、郑渝、郑阜、郑太、济郑高铁的焊轨工作，累计焊接高铁无缝钢轨3000余公里，取得了4.8万个焊头零误差、零事故的工作纪录。

如今，河南米字形高铁即将建成。根据统计，自2008年以来，小李庄焊轨基地已累计为京广、徐兰、郑渝、郑阜、郑太、济郑等高铁线路焊接无缝钢轨4000余公里。

济郑高铁和在河南的山东人

2020年第七次全国人口普查数据显示，从外地流入河南省人口有127.37万人，其中山东有12.37万人，占省外流入人口的9.7%，仅次于安徽的14.22万人。

最近，在郑山东人的微信群里，济郑高铁是言语间最热的词，他们分享每一条与之相关的新闻，更关注济郑高铁山东段的通车时间。目前，虽然郑州与山东多个城市通有高铁，但多需绕行徐州，而济郑高铁会让他们的回家路截弯取直。

“济郑高铁不能说是让我决定来郑州的原因，但它却是让我有底气留下来的重要原因之一。”丁倩是山东潍坊人，今年是她在郑州生活的第7个年头，现在已经有了一个宝宝。因为职业的原因，虽然身处异乡，但她并没有融入新城市的阵痛。这些年，她早已习惯了郑州和河南方言。

作为一名记者，丁倩也参与过米字形高铁开通的相关报道，郑徐高铁是其中的一条。虽然已经过去六七年，但她始终记得当时受访乘客的热情。

“那是一个周末，当时开封北上车的人特别多，甚至有好多老年人，他们专门腾出时间来体验高铁。还有一些工作在郑州、家在开封的人，告诉我高铁让他们的双城生活更加便利。”她说。

这些年，济郑高铁的每一个工程进展、动态，丁倩都关注着。她自己还曾算过，如果济郑高铁开通，坐高铁回家的时间将缩短2小时左右。这样，以后就不用只有长假时才能回山东看望父母了。

“我希望济郑高铁全线能快些开通，现在父母年纪大了，无论是我们回去看望他们，还是接他们来郑州住一段时间，都会更方便。”丁倩说，她总觉得，一旦有了高铁，就会觉得跟父母离得不远，对家的牵挂也会少一分。

交通日趋便利，让人们有了更多选择。虽然到郑州有高铁，丁倩的父亲总觉得还不够快，有时会中转青岛坐飞机来。显然，对于亲情来说，爱总想更快抵达。

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