【大河财立方 记者 陈薇】2026年1月取消了魅族22 Air上市计划之后，魅族手机业务也走到了十字路口。

有传闻称，星纪魅族手机业务将在今年3月正式退市。而目前魅族的旗舰店里，手机产品已经都处于“售罄”状态，只有智能眼镜、充电线等配件在售。魅族客服对大河财立方记者表示，目前业务都是正常的，手机产品可能会不定期补货，线下渠道与售后体系仍正常运转。

尽管魅族手机遇到困难，但魅族的FlymeAuto车机业务却已经上升为吉利集团层面的战略级业务，魅族这个品牌或许在智能汽车赛道上找到了另一种活法。

魅族新机型发布已经出现跳票、取消

尽管目前星纪魅族官方尚未对退市传闻作出正面回应，但其新机发布多次延期、发布取消等问题却从2025年就已经显现。

2025年9月，魅族时隔一年半发布了魅族22Pro，这款手机原本计划在2025年5月发布，赶上6·18大促，但由于公司内部人员以及业务调整，但最终经历了两次发布会延期。到了2026年1月，星纪魅族集团中国区CMO万志强表示，由于内存的大幅上涨，魅族22 Air将取消上市计划。

而延迟发布的魅族22，最终销量也并没有达到预期。作为魅族的“旗舰手机”其搭载的高通骁龙8s Gen4芯片实际上仅属于次旗舰定位，与红米Turbo4 Pro、OPPO K13 Pro等2000元以内起售的机型处于同一梯队，但魅族22的起售价达到2999元，在缺乏其他溢价配置的情况下，高于同行1000元的定价，影响了魅族的最终销量。

这并不是魅族想要定这么高的价格，这只是魅族在供应链失去议价权的表现：手机销量不够高，难以摊薄成本，为了少亏本，只能提高定价。

成立于2003年的魅族品牌，也有自己的高光时刻，2009年2月，魅族从MP3业务成功转型，推出国内首款智能手机M8，上市五个月销售额即突破5亿元。2011年发布的M9更是引发了线下排队抢购的热潮，在“华米OV”格局确立前，魅族也凭借技术领先获得了粉丝基本盘。

但是2015年，魅族与高通交恶后，旗舰机型被迫全面转向联发科芯片，而当时联发科在性能、功耗上与高通存在差距，导致MX5、Pro5等机型体验与高端定价脱节，消耗了核心用户的信任。2017年，魅族Pro7推出背面“画屏”设计看似新颖却缺乏实用价值的功能，加之Flyme系统也因更新频繁、bug增多，销量也不断下滑。

FlymeAuto成为吉利集团级业务

2022年，吉利旗下星纪时代收购魅族，当时吉利收购魅族的核心诉求，是借助Flyme系统的软件能力赋能汽车座舱，手机业务成为服务车机生态的一环。从2023年开始，公司核心研发资源被大量抽调到Flyme Auto车机项目，手机业务的研发投入占比从收购前的40%降至不足10%。

被收购后推出的魅族20、21、22系列，每一代都存在明显短板：20系列屏幕素质受诟病，21系列影像停滞，22系列因采用旧款芯片引发争议。

与此同时，手机行业竞争的残酷，挤压着魅族这个想做“小而美”品牌的生存空间。2025年，华为、OV、苹果、小米、荣耀六个品牌，合计市场份额达到96.8%，魅族所在的Others只剩3.2%，生存空间被挤压至极。

在这样竞争格局之下，越来越多手机品牌在行业洗牌中黯然离场。2026开年，老牌PC巨头华硕正式宣布，Zenfone、ROG Phone双品牌停止推出新机，结束其23年的手机征程。2023年9月发布，主打车手互联蔚来NIO Phone，由于蔚来年销不过十余万辆，商业逻辑无法闭环，最终收缩手机业务并入数字座舱部门。

而在这之前，不少手机品牌早已掉队或退场了，海外有诺基亚、黑莓、爱立信、西门子等，国内则有美图手机、夏新、金立、锤子手机、乐视手机等，努比亚最近一次登上热搜，还是与豆包做的工程机。

魅族也试图通过转换赛道自救。2024年初，公司宣布停止传统智能手机新项目开发，并将重心转向AI Device及XR智能眼镜。尽管现在XR眼镜还在魅族旗舰店售卖，但市场受制于消费习惯，眼镜还难以独立支撑整体营收。

但魅族的FlymeAuto车机业务独立运营，并在去年上升为吉利集团层面的战略级业务。如今的FlymeAuto凭借流畅的体验和深度的生态整合，截至2025年11月，FlymeAuto合作车型总销量突破200万辆 ，覆盖超26款车型，成为搭载数量最多、覆盖车型最广的智能座舱系统，也是吉利进入智能座舱深水区的入口。

或许，当初收购魅族，李书福看重的或许本就不是手机业务，而是魅族长期积累的Flyme操作系统交互能力和软件生态，未来魅族手机就算真的没有了，魅族这个品牌也能在智能汽车赛道上找到另一种活法。

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